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B 230 FK |
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Turbolader austauschen (13C gegen 15G) |
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07.2005 Man kann von dieser Firma ein sogenanntes ‚Dawes Device‘ kaufen. Das sieht so aus:
Dieses Teil hat Innen eine Feder (wie eine Kugelschreiberfeder) und eine kleine Metallkugel, welche mithilfe der Feder den Ausgang (rechtwinkliger Anschluss) versperrt.
Die Abgase müssen so auf dem Weg zur Druckdose des Wastegates erst den eingestellten Druck überwinden, damit die Abgase zum Wastegate gelangen. Im Gegensatz zum Wastegate, welches schon beim Anfahren immer ein Stück offen ist, ist dieses Ventil immer bis zum eingestellten Druck dicht. Dies hat zur Folge, dass schon im unteren Drehzahlbereich mehr Leistung zur Verfügung steht.
Es sollte nicht mehr als 0,7 Bar Ladedruck eingestellt werden. Wie schon beim Pimpen der EZK ist auf feines Brummen/Vibrationen zu achten und ggf. Super Plus zu tanken.
Fazit: Bei andauernder Verwendung ist mit Ölundichtigkeiten des Motors zu rechnen, z.B. Simmeringe,…. Das Dawes stellt die billigste Tuningmethode zur Druckanhebung dar. Die weitaus bessere Lösung ist aber die SeBCON.
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07.2008 Austausch der T-Nockenwelle gegen eine VX3 aus dem Sauger B230FB.
Erster Eindruck: die Ladedruckabstimmung stimmt nicht mehr. Bei ca. 3000 U/Min schießt der Laderdruck um ca. 0,3 Bar über den eingestellten Druck mit der T-Welle hinaus. Die anschließende Reduzierung des Ladedrucks macht den Wagen unten raus deutlich schlapper als mit der T-Welle. Nach oben raus läuft es vermeintlich besser, weil die Welle ab 3000 U/Min mehr Druck liefert. Meiner Meinung nach war ich da aber vorher auch schon mit der T-Welle. Mit der T-Welle habe ich als Max Speed 230 km/h geschafft, mit der VX3 komme ich da nicht mehr hin. Interessanterweise kann ich jetzt niedertouriger fahren als mit der T-Welle, fast so wie mit einem Sauger (B230FB). Insgesamt läuft der Wagen jetzt aber unruhiger. Vermutlich wird das dadurch verursacht, dass bei den Überschneidungen der Ventile die Gassäule durch die Kolbenbewegung in Schwingungen gerät.
Ergänzende Details zu verbauten Nockenwellen B200F M B200FT T B230F M B230FD M B230FB VX3 B230FK T B230FT T B230ET A
Hub: A 10,5mm Ein– und Auslass M 9,50mm Einlass— 10,50mm Auslass T 9,93mm Ein– und Auslass VX3 11,37mm Einlass— 10,65mm Auslass
Weitere Informationen gibt es hier.
FAZIT: Andere Nockenwellen aus einem Sauger lohnen sich nicht, da immer Überschneidungen der Ventile gegeben sind und der Turbomotor so seine Leistung nicht effizient auf die Strasse bringt. Wer es nicht glaubt, baue sich eine Sauger-ECU ein, denn damit rennt die T-Nockenwelle ohne Verzögerung in den Drehzahlbegrenzer.
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Ich habe in 04.2008 eine verzinkte 2,5“ -Auspuffanlage ab Kat mit verchromten Endrohr von BSR für 250€ (+60€ Versand) gekauft, ohne ABE/E-Zeichen. Von BSR gibt es keine weiteren Unterlagen und somit kann von Volvo auch keine Unbedenklichkeitsbescheinigung eingeholt werden. Die Anlage hat eine sehr gute Passgenauigkeit. Die Aufweitung auf 2,5“ geschieht mit einem mitgelieferten Zwischenrohr für die Montage des Mitteltopfs an den Kat und ergeben gleichzeitig brauchbare Spielräume für den Einbau der Anlage.
Es kommt wie es kommen musste: bitte einmal durch den TÜV rauschen, dabei besteht beim Sound kein Unterschied zur originalen Anlage. Ich schätze mal, der 8er-Sauger bietet 3 mal mehr Lautstärke/Sound. Wer also Sound will, muss was anderes kaufen.
Vor dem zweiten TÜV-Anlauf habe ich dann erstmal geklärt welcher TÜV`er denn ein Herz für Zubehör-Abgasanlagen hat und diesmal ging der Halbsatz durch. Ich habe für 32 Euro ein Gutachten nach §19.2 für die Eintragung in den Fahrzeugschein bekommen. Abgenommen und eingetragen wurde der Vor– und Endschalldämpfer des Typs „B24A“ als Nachbau der originalen Schalldämpfer; hier ein paar Fotos.
Nachtrag zum Einbau: Kurz nach dem Einbau klapperte es am Endrohr. Erst ein bisschen und dann doch etwas mehr. Peinlich! Erst dachte ich, es handelt sich um einen Einzellfall. Ich habe aber noch jemanden getroffen, dessen Anlage rappelte am Endrohr genauso. Ursache ist ein zwischen liegendes Rohr im Endrohr; es ist nicht richtig am Endtopf verschweißt. Jetzt kann man ja die Anlage nach Schweden zurück schicken oder aufstemmen und schweißen oder eine eigene Reparaturmethode anwenden. Ich habe letzteres gemacht: Eine geeignete Zange mit einem Lappen umwickeln und den Falz am Endrohr kräftig zusammendrücken |
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04.2010 Der Einbau eines regelbaren Benzindruckregler (BDR, Systemdrucksteller) will gut überlegt sein. Der damit eingestellte Druck muss auch von der Benzinpumpe im höheren Lastbereich gefördert werden. Die Benzinpumpe des 9er schafft 130 Liter pro Stunde bei 12V, macht 2167ccm in der Minute. Im Leerlauf wird ein Unterdruck von ~0,5 Bar erzeugt, so dass am originalen BDR im Leerlauf ein Druck von ~2,5 Bar im Benzinkreislauf erzeugt wird. Während der Fahrt liegen dann ~3,0 Bar an. Somit ist gewährleistet, dass bei einem dedizierten Taktzyklus der Einspritzventile immer die gleiche Menge Benzin durch die Ventile fließt.
Die Firma Gema Motorsport bietet einen zur originalen Befestigung baugleichen BDR an:
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Gesammelte Erkenntnisse und Testergebnisse meiner Tuning-Versuche 1. Der kleine 13C Lader ist mit Dawes bei 0,65 Bar am Leistungslimit 2. Es sollte kein Solenoid im Leerlauf getaktet (offen) werden. Dies hat negative Auswirkungen auf das Leerlaufverhalten. 3. Drucksteuerung über ein getaktetes Ventil (Solenoid): Bei einem Motor mit einem maximalen Druck von 1,0 Bar ist mit einer verstärkten Klopfneigung zu rechnen, wenn er von 2.000 bis 5.000 UPM sportlich hochgezogen wird. 4. Wenn der Ladedruck zu hoch ist, läßt sich das Klopfen durch den Wechsel der Benzinsorte nur bedingt bis gar nicht vermeiden. 5. Ich empfehle grundsätzlich Bosch-Zündkerzen und hier die WR 5 DC (+) 6. Ich empfehle die Installation einer optischen Anzeige für das Klopfen. 7. Der Serienchip der LH oder der 175-PS Chip von BSR eignen sich Bestens für das Tuning. Denn: Auch der Serienchip kann 190 PS und 210 Spitze bei 0,9 Bar mit dem 13C-Lader!! |
